今年2月，比亚迪发起的智驾平权，让老车主结实感受了一把背刺，但也让更多购车者高呼：感谢比亚迪把智驾价格打下来。

面对高阶智驾立竿见影的促单效果，车企前赴后继，智驾供应商则久旱逢甘霖——智驾元年喊了四五年，终于看到了有希望的一年（无疑也是充满风险的一年）。

而智驾产业虽然历史不长，但从特斯拉取代谷歌成为智驾话事人，英伟达代替Mobileye到成为智驾芯片王者，都共同说明了一件事：

每一次潮水方向的改变，都会带来一次产业权力的变化与更迭。

02战国群雄一众智驾芯片厂商之所以摩拳擦掌，除了中端市场爆单在即，还有另一点变化：智驾中端芯片与高端芯片的竞争逻辑并不相同。英伟达与华为在高端智驾芯片上有所斩获，很多因素并不在芯片本身。于OrinX，是英伟达CUDA以及云端训练卡清一色A100/H100的生态加成；于昇腾610，车BU在智驾算法上的饱和投入和华为的品牌力，显然为其保驾护航。而中端芯片主供20万以下车型市场，车企更看重芯片本身的性价比，性价比一直以来不是英伟达与华为的兴趣和长处。这意味着在中端智驾芯片赛道上，一众芯片厂商被拉到了相近的起跑线上。但智驾芯片也从来不是低门槛的竞赛，根据企业的背景以及与车企的合作情况，中端智驾芯片已经形成了事实上的多强态势：老牌劲旅英伟达提供Orin-N/Y，跨界巨头高通奉上8620/8650，国产代表地平线有J6E/M的组合，德仪则想以一枚TDA4VH闷声发财。它们各自赢取车企订单的方式相当具有代表性。比如英伟达面对下游当然会避开Orin-N/Y价格偏高、计算架构略老旧的问题，转而基于过去大多量产高阶智驾算法都使用OrinX这一事实，诉诸CUDA生态的成熟、算子库的丰富、算法同平台移植的便利，将开发生态的粘性发挥到极致。Orin-N目前的主要客户，便是对自研高阶智驾颇为热切，在高配车型上双双采用Orin X的比亚迪、小米。小米SU7标准版使用一枚Orin N擅长软硬结合的地平线，今年则避免与下游合作伙伴抢算法订单，将算法团队的重心押向城市NoA算法Super Drive，为旗舰芯片J6P保驾护航。对J6E/M的推广，地平线通过投资、合资、合作广结善缘，把半个智驾圈变成兄弟。因为合作伙伴对车企形成了包围圈，加上性价比不错，以及独特的供应链安全价值，地平线的J6E/M是自主车企普遍的选择。而高通知道以DSP为主来承担AI计算的8620/8650稍显非主流，计算调度难度较高，因此重点支持对算力利用更高效、有单芯片高阶智驾量产经验的智驾供应商——Momenta、卓驭、元戎启行，和他们一起组团服务奇瑞、红旗、吉利、五菱、丰田、日产等车企。同时，由于本代智驾芯片与移动SoC 骁龙 8Gen3共平台，高通实际上已经通过去年安卓旗舰机的销售将开发费总体回收，这给了高通降价争夺智驾芯片市场的底气。高通汽车芯片相关负责人曾私下表态，不怕价格战。同样，德仪TDA4VH开发起来不友好，但胜在功能齐全、价格不贵，且有一个在其芯片平台上开发多年、战绩可查的合作伙伴卓驭（脱胎于大疆），借由后者的高阶智驾方案进入了五菱、大众、长城等车企的供应名单。因此，尽管全民智驾看起来创造了后来者上位的机遇，但真实的情况皆是证明过自身统战价值的熟面孔，会同上下游，将势力范围圈定了七七八八。除了黑芝麻智能获得了部分自主车企的定点，几乎没有小体量的芯片厂商再获得车企的高阶智驾订单。本质上，在智驾产业发展十年，高阶智驾要走向普及的节点，车企与算法供应商已经不再有耐心和资源，陪伴智驾芯片厂商打资格赛，而是用脚投票，开启已入围选手的淘汰赛。