自去年开始，城市NOA功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及，但相关事故也频发。从“3·29小米SU7爆燃事故”后，智驾安全的话题再次被推到风口浪尖。其中，车企是否存在过度营销导致消费者对于智驾功能的认识模糊的问题显得尤为突出。

近日，公安部道路交通安全研究中心官方公众号“交通言究社”发表《智慧领航，安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》一文，提到近期因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故，并揭示其原因——部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。

文章更指出，根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。

文章提到：警惕“高阶智驾”陷阱，辅助驾驶不等于自动驾驶。

2021年8月，中国国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，将驾驶自动化分为0至5级。

在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

从部分车企官网或新闻发布会信息可知，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于2级标准，目前尚未有3级自动驾驶汽车获得准入许可。

文章还对“误导宣传”“驾驶分心”“产品伪劣”触碰的法律红线进行了分析。具体如下：

（一）关于车企误导宣传的相关法律责任

根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。

若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。

（二）关于驾驶人滥用辅助驾驶的相关法律责任

根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，机动车驾驶人始终对车辆运行安全负主体责任。当前我国道路通行环境下，市面量产汽车仍处于2级辅助驾驶阶段，系统仅提供有限的辅助驾驶功能，因此，驾驶人在使用辅助驾驶功能时，必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。

若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间未尽上述义务，存在“脱手脱眼”行为，公安机关交通管理部门将依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条，认定其存在妨碍安全驾驶的违法行为，依法处以罚款并记分。一旦因此类行为引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。

3月29日，中国电动汽车百人会论坛（2025）高层论坛召开，小米集团董事长兼CEO雷军出席了当天下午的论坛。他当场高调宣称：“所有小米汽车均已实现端到端自动驾驶技术。” 这一表述被广泛解读为小米智驾系统具备全场景、全流程的自动驾驶能力。

比较讽刺的是，就在同一天，3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，造成三位女大学生死亡。

根据小米提交给警方的信息，22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速，22:44:26-28之间车辆与水泥护栏发生碰撞，从系统发出提醒，到用户接管，再到事故发生仅用了2秒，预警时间较为紧迫。  

“这个预警时间肯定是不够的，事故车辆在2秒钟内从116km/h刹车到97km/h，肯定也不是一个合格的刹车成绩。”国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔表示，长时间的自动驾驶容易让驾驶员产生沉浸感，从制动踏板开度为38%来看，司机并没有猛踩刹车（刹车踩到底为0%），不然撞击时的车辆速度还会更慢一点。  

那为什么预警时间这么短？张翔表示这跟雷达的探测距离有关。“探测距离越远，报警时间就会越提前，现在比较好的雷达探测到300米-500米范围内的距离都是没有问题的。”据官方资料，小米SU7搭载禾赛AT128激光雷达，其探测距离可达200米。但据计算，此次事故中车子从发现前方障碍，到发生碰撞，仅前进了60米左右。  

张翔还表示，交通事故本身具有普遍性，目前争论的焦点集中在驾驶辅助功能，这也是目前很多新能源车主喜欢使用的功能。张翔指出，驾驶辅助功能的确存在一些问题：一是使用这一功能，驾驶员的任何操作都要经过预控制器或决策系统计算后发布指令，不排除一部分交通事故是由软件bug造成的“汽车失控”；二是如果车企后台数据不是交给第三方托管，而是由车企自己提供，那么在判断事故责任时的事实依据也存疑。

实际上，就在日前，岚图汽车举办了一场技术发布会，CEO卢放表示，“岚图反对混淆概念，智驾平权平的不仅仅是使用权，更重要的是用户的知情权！”

面对愈演愈烈的“智驾军备竞赛”，卢放在发布会现场直言不讳：“现在市面上对智驾等级的传播也很模糊，有说L2.5的，有说L2.9的。更过分的，还有说睡在车里、让车自己开的，这其实是对用户不负责任的宣传。”

卢放的这番炮轰直指行业乱象——当前所有量产车仍停留在L2级别，但宣传话术却让消费者产生“自动驾驶”的错觉。

里斯战略咨询汽车行业负责人、高级顾问赵春璋指出，“智驾平权”、智驾功能从高价格车型普及到低价格车型也是必然的趋势，符合新品类普及的规律：由高价到低价，由小众变大众，由怀疑到接受。然而，从传播的角度，的确存在部分企业夸大其辞、预售技术，试图在竞争中占据有利位置，然而激进的营销，尤其是在智驾这类关乎消费者安全的功能上，无疑是危险的。

最后说一句，安全才是驾驶出行的根本，大家使用智驾时一定要注意。