本田的中型 SUV 采用 TrailSport 内饰，外观类似越野车。与其他越野车相比，它表现如何？

本田在波多黎各策划的越野赛道上，大约三英尺高的护堤展示了 2026 款本田 Passport TrailSport 的进步和局限性。即使以很小的角度驶过护堤，本田的新款越野跨界车也能轻松应对。然而，我前面的记者将前轮放在小山顶上，然后向左转向而不是直行，并将车高高举起，四个轮子都离地。

当他到达山顶时，他再也看不到观察员告诉他向右而不是向左行驶。如果他检查了新的 TrailWatch 摄像系统，他就可以看到观察员的指示。如果他开的是丰田 4Runner Trailhunter 或 TRD Pro，分离式前稳定杆可以让前轮胎保持在地面上并提供驶出地面所需的牵引力。如果他开的是吉普大切诺基 Overland 或 Summit 车型，空气悬架可能会让他有足够的离地间隙越过路肩。

但是 Passport TrailSport 也有一些绝招，可以安全地摆脱这种困境。这款车配备了价值 915 美元（另加安装费）的本田配件岩石导轨，与标准发动机和油箱防滑板配合使用，可保护车辆底部免受泥土和岩石的损坏。它还配有前拖钩和带恢复点的标准拖钩。前拖钩最终在这里发挥了作用，因为本田使用另一辆 TrailSport 将搁浅的跨界车拖出。

2026 版不是第一款 Passport TrailSport，但它是迄今为止功能最强大的一款。除了 TrailWatch 系统、防滑板、牵引钩和恢复点外，新款 TrailSport 还增加了下坡控制、改进的越野悬架调节以及 Trail 和 Sand 驾驶模式。

越野模式是本课程大部分时间的选择。它减少了牵引力控制干预，减弱了油门响应，并使全轮驱动和制动系统对不断变化的牵引力条件做出更快的反应。它还会打开 TrailWatch 摄像头系统，该系统提供前方或前方视图，帮助您在眼睛无法看到的情况下看到可能存在的障碍物。

本田的越野赛道包括陡峭的下坡和上坡、外倾山脊、几个深达一英尺左右的水坑以及坑坑洼洼的地形，这些地形会让两个车轮悬空。这些障碍考验了下坡控制和 i-VTM4 全轮驱动系统的有效性、全地形轮胎的抓地力、防滑板提供的保护以及越野角度。

AWD 系统可快速转移动力，将高达 70% 的动力传送至后轴，而当另一侧悬空时，100% 的动力则传送至具有牵引力的轮胎。它在后轴上使用两个离合器将动力传送至一侧。今年的后差速器更加坚固，能够处理 40% 以上的扭矩，反应速度提高 30%。本田的 i-VTM4 是一种用于一体式车辆的先进系统，但它不具备 Jeep 和丰田的先进系统（配备 2 速分动箱和后差速锁）的强大功能。

下坡控制也运行良好，伴随着启动防抱死制动系统时熟悉的刺耳声音。它让 Passport TrailSport 以 2-12 英里/小时的速度下坡，我可以用踏板控制速度，当我看到路面比较平坦时，加大油门来提高速度，或者当路面太颠簸而无法高速行驶时，用刹车降低速度。

宽大的 275/60R18 General Grabber A/T 轮胎是 TrailSport 最好的越野武器。这款轮胎与本田联合为 Passport 开发，能够很好地钻入泥土和泥浆中，甚至可以轻松让 SUV 下坡并穿过可能只有一英尺深的水坑。TrailWatch 也非常有用，让我能够看到那些观察员、避开岩石并靠近树枝。该系统在 Trail 模式下自动启动，并一直保持开启状态，直到我达到 15 英里/小时。当我减速到 12 英里/小时时，它会重新启动。

这条路线的山丘、颠簸和车辙不会对 TrailSport 的接近角或离去角造成挑战。接近角为 23.0 度，与即将推出的车型相比提高了 1.0 度，但由于标准拖车挂钩，23.1 度的离去角减少了 1.2 度。奇怪的是，16.7 度的通过角也比即将推出的车型略低了 0.6 度，这可能是因为轴距增加了 2.8 英寸，尽管离地间隙增加了 0.2 英寸。这些都是适中的测量值。例如，大切诺基的接近角、通过角和离去角分别为 30.1 度、24.0 度和 26.6 度，这要归功于空气悬架提供的更高越野行驶高度，超过了所有这些数字。

无法说出这些山丘有多么陡峭，因为标准 10.2 英寸数字仪表盘上的侧倾和俯仰仪表仅显示车辆与平面的图形，而没有精确角度的读数。

之后，这条路线包括在沙地上行驶，这意味着要切换到沙地模式。沙地模式的作用与运动模式非常相似，可以提高油门灵敏度并延长档位保持时间，同时减少牵引力控制干预。然而，在这个赛道上，这并不是真正必要的，因为沙地不深也不软，不会让车辆下沉。保持速度并不像平常那​么重要，而且 Grabber A/T 可以轻松提供牵引力来保持动力。

2026 款 Passport TrailSport 在公路上的表现同样出色，这要归功于 Passport 整个系列的动力系统和驾驶品质的改进。Passport 将单顶置凸轮轴 3.5 升 V-6 发动机换成了相同尺寸的双顶置凸轮轴发动机。它的马力只增加了一点点，分别为 285 马力和 262 磅英尺，但其新设计以及改进的直喷系统减少了排放。

然而，Passport 的体型更大，重量增加了约 500 磅，达到 4,705 磅，因此基本 RTL 车型的燃油经济性从 19/24/21 mpg 略微提高到 19/25/21 mpg，不过 TrailSport 的全地形轮胎将其略微降至 18/23/20 mpg。10 速自动变速箱也取代了之前的 9 速变速箱，具有更广泛的齿轮比、更低的启动档位和更平稳的换档，包括四档降档。9 速变速箱有时会让人感到困惑，换档时会有些笨拙，后来的公路驾驶表明，这种变速箱更加平稳，响应速度更快。

Passport 的乘坐和操控性也同样如此。新平台的前部横向刚度提高了 72%，后部扭转刚度提高了 50%，前后副车架均为刚性安装，轮距也更宽（前轮+1.3 英寸，后轮+1.5 英寸）。麦弗逊式前悬架和多连杆独立后悬架的侧倾、横向和纵向刚度均有所提高，进一步增强了这种性能。更快的转向比（从 17.1:1 提高到 16.1:1）和更坚固的转向柱充分利用了 Passport 悬架改进的响应能力，更大的刹车（前转子从 12.6 英寸提高到 13.8 英寸）可提供更好的制动力和更短的踏板行程。

本田通过为 TrailSport 提供更柔和的设置，将部分阻力调低。前稳定杆柔和了 12%，后稳定杆柔和了 70%，以实现更好的车轮铰接。减震器也具有更柔和的调校，而更高的 Grabber A/T 轮胎具有更宽容的侧壁。公路驾驶表明 Passport TrailSport 是一款相当舒适的巡航车。转向轻盈而直接，在运动模式下增加了一些令人愉悦的重量。悬架吸收了颠簸，提供了异常平稳的驾驶体验，尽管在颠簸时车身会有些倾斜和头部晃动，这在更高的 SUV 中很常见。

大部分驾驶时间都在狭窄、缓慢行驶的道路上，但车厢内非常安静，这在一定程度上要归功于标准的主动降噪功能。多节轮胎也不会发出嗡嗡声，不过这可能会在高速公路上发生改变，我没能体验到。2026 年的更大占地面积也意味着更多的内部空间。后排座椅放倒时，货物区最多有 83.8 立方英尺的货物空间，比即将推出的车型多出约 6 立方英尺，后排座椅放倒时有 44.0 立方英尺，包括后排地板下约 6 立方英尺的空间。第二排增加了 1.3 英寸的腿部空间。

2026 款本田 Pilot TrailSport 起价为 49,900 美元，但客户必须支付 53,900 美元才能购买 TrailSport Elite 以获得 TrailWatch 摄像头系统。基础款 TrailSport 的标准配置包括 12.3 英寸信息娱乐触摸屏、带橙色高光的布艺和合成皮革内饰、加热前排座椅、无线 Apple CarPlay 和 Android Auto、内置 Google、无线手机充电器、全景天窗和 18 英寸合金轮毂。除了摄像头外，Elite 还增加了皮革内饰、Bose 12 扬声器音响系统、冷却前排座椅、加热后排座椅和加热方向盘。

选择 2026 款本田 Passport TrailSport 车型，您将获得一辆具有冒险精神的家庭用车。它们在纯粹的越野能力方面不如大切诺基或 4Runner，但它们可以舒适地将您送至登山口或露营地。