公路是一个国家的基础设施，从古至今都是涉及交通运输、社会民生、经济发展的体系脉络。从几千年前的“秦直道”到如今的混凝土公路、沥青公路等，它的功能和材质已经被区分细化出了很多分类。

可是日常走在宽阔的街道上，也不免对市政道路那一条条修补后，产生的“狰狞补痕”感到别扭；而日本的道路却始终是黝黑发亮，崭新如初。

修公路

同样的建设流程、标准的施工工艺、无差别的铺设材料。怎么中国公路上的“补丁”条块成片，日本的公路就顺滑如绸？是我们的道路铺设技术弱它一筹？还是建设过程中偷工减料的现象太严重？为了寻根问底，我们从中国道路发展沿革一探究竟。

修公路

什么是“道路”？

在展开中日公路的叙述前，我们首先要理解什么是“道路”？似乎这个问题有些儿戏，但今人对于“道路”的认识并不清晰。只是笼统地归结为“能走的路”。然而对于“道路”的定义和分类，其实中国的祖先们远比现代人区分得更为清楚。

实际上，如今的单车道并不能称之为路，无论它铺设的材质是什么，它的宽度都只能称之为“涂”；双车道通行的宽度才能称之为“道”；能同时容纳三辆车并行的宽度，才可以称之为“路”。

秦直道遗址

即便现代世界，先进的社会生产力大都已经将马匹淘汰掉，大街上再难见到任何一匹骡马。可我们日常依旧习惯说“马路”，这是因为出行的重要性和使用乘具的原因，中国古人中的上层阶级只能依靠“驾马乘车”作为主要的交通方式。

既然“车”和“马”难解难分，那么这种对道路的称谓流传至今并作为口语使用就十分自然了。而我们常形容交通状况的成语“四通八达”也包含着精细无比的分类。

驾车佣

中国古人将“通达”区分为九类，没有岔道的直线被称为道路；丁字形道路被称为“剧旁”；十字形交叉道路被称为“通衢”等。在《尔雅·释宫》篇中，可以找到这九种道路的具体名称和分类。

除此以外，还有“径”、“蹊”、“冲”、“亭”等分类。在我们熟知的“完璧归赵”故事记载中，有“从径道亡，归璧于赵”一句。其中的“径”就是指蔺相如派遣使者从“偏僻小道”回赵国的意思。

和氏璧

对于称颂老师，我们常用“桃李不言，下自成蹊”一句。其中的“蹊”就是指桃树、李树下自然成路的意思；“亭”在如今常作为园林建筑中的一种形式，最初是用“亭”来表示道路相隔的距离。比如汉高祖刘邦，就做过泗水十里的亭长。

从道路发展而言，根据商朝殷墟遗址发掘出的历史遗迹，尚还保留有由碎陶片、砾石铺就的完整路面；而西周至春秋战国时期，以镐京、洛邑两王都为中心的砾石道路网络遗址，至今还留有痕迹。

亭廊

到了公元前221年，秦始皇横扫六合后，在“书同文、车同轨”的政治背景下，修建了一条追求“天降神兵”的军事效能的道路——秦直道。它和长城一同构建出秦帝国的“盾和矛”。

西汉时期的“丝绸之路”，成为汉王朝沟通西域的重要经济贸易道路；唐朝时期，玄奘法师前往天竺沟通宗教文化的西行之路等。

西安大雁塔

那么如果真的追根溯源起来，中国人知道在“路”上走的时候，日本的天照大神还没生出来呢，又从何奢谈，同中国比较道路技术的高低呢？

新中国道路建设的沿革

通过对中国古代道路的分类和功能可见，中国人对道路建设的执念那是不分阶级、不分时段的，“要想富，先修路”的观念早已深入人心。

丝绸之路

在万恶封建社会中的皇亲国戚、达官贵人们，出个门还讲究净水洒街，黄土垫道。而长在春风里根正苗红的现代人，对于道路问题的认识则要深刻很多。

今天中国经济飞速发展下，我国道路也在逐步完善，更新迭代。根据“中国政府网”公布的2022年我国综合公路总里程已完成铺设超过六百万公里。

盘山公路

仅在2018年至2022年五年的时间，我国在公路固定资产的投资金额，就已经高达17万亿人民币。而在2010年至今，我国综合道路铺设并投入使用的里程数，正在以每年平均10万公里的数值增加。

这其中包含城市市政道路、城市快速道路、环省高速公路以及得益于政府民生政策的“村村通、路路通”工程的农村混凝土道路。

中国农村公路

而在新中国成立前，旧中国的第一条公路则是由德国殖民者修建的“台柳公路”。建于1904年，完工于1905年，两年后才正式通车。其路全长31公里，宽8.5米。被称为中国第一条通行汽车的公路。

此后到了清末和北洋政府时期，此时的中国军阀割据，战乱频仍。因此，大部分的道路建设都是为了军用。比方说清末广西边防本打算修一条“龙堪公路”。

袁世凯（居中）

规划全长本来是30公里，但是因为清政府此刻已是日薄西山，清廷中央都把银子拿去赔款了，实在没余钱给广西拨款修路。于是这条“龙堪公路”只修通了一段。

到1917年，中国作为一战参战国，为了运输布防兵力，特地修建了河北张家口到库伦的运输线，不到一年时间就完工了。希望“实业救国”的晚清状元张骞也开始倡议修建公路，并组织劳力实际投资。

投资资产

后续各省修建的公路也不少，但大都是为了打仗修的军事公路。更何况北洋政府时期的中国，军阀混战、各自为政。修建出来的公路也大都是地方发动，商人集资。根本就毫无规划可言，自然也就没有什么统一标准了，根本不能相连成片。

国民党政府名义上统一之后，确实把修建公路的事提上了国家规划的议事日程，还拟定了一套道路的规划方向，以及建设标准。并在浙江溪口开了一个“七省公路会议”将华中和华南大部分地区的公路建设，列为了督造事宜。

浙江溪口

由此，中国公路才进入了缓慢发展的过程。

到了打日本人的时候，日本在侵略过程中将中国的铁路干线和交通运输动脉一一切断。而这一时期的公路也是时修时废，但我们还是在条件极为恶劣的情况下，抢修了一些桥梁和运输公路。

随着战场的不断转移，中国军队在偏远地区，如湘黔桂川等修建了许多边防公路，因此这一时期的边陲公路修建里程数是增加的。可惜大多都是为了军用，勘探设计标准不高，因此质量大都不好。

中国远征军

后来随着解放战争结束，蒋介石在败退时为了阻截我军追赶的步伐，下令炸毁破坏了许多公路铁路运输线。因此，这个时期中国的公路里程急剧萎缩，最后只剩下七万五千运输线路勉强能用。

国民党败退台湾

日本公路建设的发展

新中国成立之后，进入了第一个五年计划时期，经济进入战后复苏阶段，是公路建设稳定发展阶段。相关部门的成立令道路建设队伍一下有了领头羊，各种管理制度和技术规范逐步出台。

道路网络建设一下进入数量猛增的阶段。而同时期的日本也才刚刚进入，现代道路网络建设的初步阶段。如今看来，日本的公路网络不可谓不庞大。

日本公路

根据2021年世界统计的数据显示，日本以121万公里的道路铺设总里程排名世界第五。日本的国土面积仅为30余万平方公里。如此建设效率，日本道路建设技术不可谓不“先进”。

而彼时日本修建的铁路直到如今看起来也依旧黝黑，“补丁”甚少。这是因为日本历经三次沥青道路铺设改革。日本最初使用沥青铺设道路是在1878年，随后的1911年到1914年先后进行了两次大规模的沥青道路建设工程，并对原有的道路地面进行了改造。

公路修建

但是这一时期日本的沥青道路质量并不高，坑洼塌陷的地方不比如今国内的水泥道路少，其承载力算是差强人意。这是因为此时的日本，使用的沥青都是本国生产的天然沥青。

日本人也明知这种质量较差的原材料并不适合做道路建设用，可是别无他法。直到特立尼达湖沥青被日本进口，这种原材料质量差的情况才得以改善。

公路修建

直到1950年，日本在世界银行的贷款帮助下，才逐渐将沥青道路普及全国，此后日本的经济在战后迎来腾飞。国内消费水平的增长促进税收，富裕的日本并不在乎沥青道路的成本。

而中国道路网络中，之所以还存有规模的水泥混凝土道路，就在于沥青成本的高昂。而我们看到的道路修补痕迹，正反映了道路建设投资成本的持续性和昂贵性。

特立尼达湖沥青

其次，日本国内沥青道路铺设覆盖率高达90%，就是因为他们的修补材料和建设材料都是沥青。这种道路材质的统一性，决定了日本公路表面的美观性。

虽然沥青道路养护简便，耐磨不易扬尘。但这不代表日本的公路不会网裂，不代表日本的货运不会对路面产生较大压力。因此，中日两国公路的表面美观度正在于原材质的统一性，以及道路发展过程的时间差异性

沥青路面

我国道路的“补丁”代表了政府崇尚节俭和循环利用的朴素作风，这种政治风气不是日本破了就捣毁重修的浪费，所能相比的。

沥青路面

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